上海鑫海联运输有限公司与被告上海交运沪北物流发展有限公司航次租船合同纠纷一审民事判决书

　　原告：上海鑫海联运输有限公司。住所地：上海市虹口区邯郸路XXX号XXX号楼XXX室。
　　法定代表人：朱旭东，该公司总经理。
　　委托代理人：郑杰锋，上海以恒律师事务所律师。
　　委托代理人：王静，上海以恒律师事务所律师。
　　被告：上海交运沪北物流发展有限公司。住所地：上海市宝山区牡丹江路XXX号XXX室。
　　法定代表人：吕胜义，该公司执行董事。
　　委托代理人：陈俊，上海齐坦律师事务所律师。
　　原告上海鑫海联运输有限公司为与被告上海交运沪北物流发展有限公司航次租船合同纠纷一案，于2018年6月20日向本院提起诉讼，本院于同日立案受理后，依法组成合议庭进行审理。2018年11月9日本院公开开庭审理本案，原告委托代理人王静、被告委托代理人陈俊到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
　　原告诉称：2015年11月6日，原、被告签订《中电投滨海北H1#项目运输合同》，约定被告委托原告运输风力发电机组，运输费用总价为人民币XXXXXXX元(以下币种均为人民币)，卸货作业周期为5天，滞期费以每船每天10000元计算。原告依约履行了合同义务，被告因卸货逾期导致船舶滞期共计91天。原告请求判令被告支付船舶滞期费910000元，并由被告承担本案案件受理费。
　　被告辩称：1、原、被告之间确实存在货物运输合同关系，但被告没有滞期卸货的违约行为，原告也无证据证明被告滞期卸货。2、被告经向货物实际使用方上海电气风能有限公司(以下简称电气公司)查询，电气公司亦回复称货方不存在违约行为，原告存在逾期交货及货损情况，且原告提供的货物运输交接单涉嫌伪造。3、原告的诉请已超过法定诉讼时效，故被告认为原告的诉请不应获支持。
　　原告向本院提交了如下证据：
　　1、《中电投滨海北H1#项目运输合同》，证明双方存在货物运输合同关系。被告对真实性、合法性、关联性无异议。本院对其证据效力予以认定。
　　2、涉案12票业务的船舶运输交接单和船舶航海日志，证明涉案货物装货时间、船舶到港时间及卸货时间、滞期费发生的时间和金额。被告对该组证据的真实性、合法性、关联性均不认可，并认为运输交接单系伪造，航海日志为原告单方制作。本院经审查认为，船舶运输交接单均为复印件，并且其中业务人员签字笔迹有雷同，存在由同一文本复印所得的嫌疑，本院对其证据效力不予认定；船舶航海日志为原始记录，有关船舶航行轨迹的内容可与船讯网记载相印证，对该份证据效力可予以认定。
　　3、船讯网上下载的涉案船舶航行轨迹资料共12份，证明船舶航行轨迹，船舶到港、卸货及离港时间。被告对“弘翔77”轮船舶航行轨迹资料的真实性认可，并且未对合法性、关联性提出异议，但对其余船舶航次的航行轨迹资料的真实性、合法性、关联性均不认可，认为相关内容与原告此前提供的证据内容相矛盾，其中标注的机位位置、船舶离港时间、卸货完成时间都无法对应，并且对船讯网的资质也无法认可。本院经审查认为，该组证据系从第三方服务器中下载，原告提供了下载地址和相关用户名、密码，相关证据与本案当事人争议有关，被告亦未提供反证以否认其内容的真实性、合法性，故本院对其证据效力予以认定。
　　4、2017年7月原告业务人员与案外人冯某的微信聊天记录及2018年2月双方的手机短信，证明原告就涉案滞期费通过中间人进行协调。被告对真实性、合法性、关联性均不认可，但确认双方于2018年8月进行过沟通。本院经审查认为，微信聊天记录中涉及的压船原因系原告自行与案外人确某，无被告方认可，其中关于“弘翔77”轮滞期费的清单及涉案12航次的滞期费清单均系船方单方出具，上述内容均无其他证据相印证，不能作为证明案件事实的有效证据予以采信。关于原告与案外人曾经进行协商沟通的事实经被告认可，被告未提供反证以证明微信聊天记录及手机短信的内容记载不实，故本院对上述证据中所反映的该部分内容予以认定。
　　被告向本院提交了如下证据：
　　被告与电气公司签订的《中电投滨海北H1#项目运输合同》，证明涉案货物实际收货方是电气公司，而非被告。原告对真实性、合法性无异议，但对关联性提出异议，认为该证据与本案无关。本院经审查认为，原告对其真实性及合法性无异议，该证据与涉案合同具有关联关系，故对其证据效力可予以认定。
　　本院查明：
　　2015年11月6日，原、被告双方签订《中电投滨海北H1#项目运输合同》，双方约定就25套4MW风力发电机组机舱、轮毂、130米叶片、PU、TU、现场部件、吊装工具(来回)进行水陆联运业务，起运地为上海港，交货地分别为江苏省滨海港中电投滨海北H1#项目风电场、唐山市曹妃甸工业区、山东烟台蓬莱经济开发区，交货方式为机位交货。运输周期为7天，运输费用为XXXXXXX元。货方必须给予船方72小时的车辆/船舶组织时间，以保证船方有足够时间完成车辆组织和调度工作。货物发运前船方应派员至现场核对检查并确某产品与运输合同相符，双方在运输交接单上签字，实施发运货物。手续未完备即实施运输作业，视为船方违约。船方在合同规定的期限内，按货方的要求，将货物安全、及时、周到地运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。船方接到货方要求运输货物的通知后，必须按货方规定时间到达指定装货地点。船方随时接受货方对运输准备的检查。设备启运前，船方需在每台车辆或承运货物上粘贴或捆绑追踪定位终端，并提供查询网址账户和密码。若船方未按要求执行，货方有权对船方单次处以1000元/车的罚款。货物安全到达目的地且交付于收货人后，船方有义务取得并保存收货人签署的运输交接单，该运输交接单为货方认可的唯一有效文件，凭运输交接单与货方财务结算。货方有权要求船方提供双方业务往来中任意合同或合同项下的运输交接单。船方运输船舶到达指定机位后，卸货作业周期为5天。如因卸货作业逾期完成并导致船舶滞留，从运输船舶到达指定机位的第6天起，货方向船方支付船舶滞留期间的滞期费，滞期费以每船每天10000元计算。如因船方原因导致机位交货逾期(不可抗力因素除外)，则该航次不计船舶滞期费。滞期费计算依据：船舶到达指定机位后，直至船舶完成机位卸货，以GPS设备的定位跟踪记录为准。在此前一天，被告与电气公司签订了一份主要内容相同、仅运输费用不同的《中电投滨海北H1#项目运输合同》。
　　根据船讯网资料记载，涉案船舶航次分别为：
　　1、“安强77”轮：第1航次，2015年11月18日起运，2015年11月20日到达卸货港，2015年12月2日仍停留在卸货港附近海域。第2航次，2016年1月15日起运，2016年1月17日到达卸货港，2016年1月27日仍停留在卸货港附近海域。第3航次，2016年4月12日起运，2016年4月14日8时30分向卸货港靠近，约中午时分到达卸货港，2016年4月14日18时26分船舶位于卸货港西北方向其他海域，2016年4月26日返航至卸货港东南方向其他海域。第4航次，2016年4月28日起运，2016年4月30日到达卸货港，2016年5月5日仍停留在卸货港附近海域。第5航次，2016年5月9日起运，2016年5月11日13时25分向卸货港靠近，2016年5月18日仍停留在卸货港附近海域。
　　2、“弘翔78”轮：第1航次，2015年11月21日起运，2015年11月28日到达卸货港，2015年12月12日仍停留在卸货港附近海域。第2航次，2016年1月6日起运，2016年1月9日到达卸货港，2016年1月15日船舶位于卸货港东南方向其他海域。第3航次，2016年1月24日起运，2016年1月26日到达卸货港，2016年1月31日仍停留在卸货港附近海域，2016年2月1日船舶向卸货港东南方向航行，2016年2月2日船舶返回至宁波附近海域，2016年2月17日船舶继续向北方航行，2016年2月18日船舶往卸货港方向航行，2016年2月25日船舶位于卸货港东南方向其他海域。第4航次，2016年4月1日起运，2016年4月4日向卸货港靠近，2016年4月12日仍停留在卸货港附近海域。第5航次，2016年5月11日起运，2016年5月13日向卸货港靠近，2016年5月24日船舶位于卸货港西北方向其他海域。
　　3、“捷邦6”轮：2015年12月7日起运，2015年12月10日到达卸货港，2015年12月20日船舶位于卸货港东南方向其他海域。
　　4、“弘翔77”轮：2016年4月5日起运，2016年4月13日到达卸货港，2016年4月22日仍停留在卸货港附近海域。
　　根据涉案船舶航海日志记载：
　　1、“安强77”轮：第1航次，2015年11月20日9时55分到达卸货港抛锚待卸货，12时30分起锚靠“向阳2号”浮吊，卸货正常，21时离“华电1001号”船浮吊开船，至附近海域抛锚。2015年11月21日6时20分起锚开船，8时10分至滨海港池抛锚避风，此后一直锚泊于滨海锚地，至2015年11月29日6时10分起锚开船，7时30分至滨海工地抛锚待卸货，至2015年11月30日13时30分起锚，14时30分靠“华电1001号”船待卸货，再靠“重任802号”船待卸货，此后一直记载为“待卸货正常”。2015年12月1日19时30分离“华电1001号”船，20时抛锚于滨海锚地。2015年12月2日6时05分起锚，7时45分在滨海港池抛锚避风，14时20分靠滨海码头待卸货。2015年12月3日8时开始卸货，10时30分货卸空离泊，11时25分在滨海港池抛锚。第2航次，2016年1月17日7时40分船舶至滨海港池抛锚待卸货，直至2016年1月27日7时20分起锚开船，10时30分抛锚候潮，11时35分起锚，12时靠“重任802号”船卸货，17时55分货卸空开船。第3航次，2016年4月14日10时40分船舶至滨海港抛锚，17时起锚开往燕尾港避风，22时在燕尾港停泊，至2016年4月17日8时30分船舶起锚出港，14时至滨海港池抛锚，直至2016年4月23日17时20分起锚开航到卸货地锚泊，23时50分船舶靠泊“华电1001号”船卸货。2016年4月24日3时30分船舶离泊抛锚，23时起锚靠泊卸货，24时靠泊卸货。2016年4月25日凌晨船舶离泊抛锚(此节记载后被划去)，8时船舶继续锚泊，23时船舶起锚靠泊，24时船舶靠泊卸货。2016年4月26日凌晨2时30分船舶离泊开航南下。第4航次，2016年4月30日9时船舶至滨海工地锚泊，16时30分起锚开往滨海港池抛锚。2016年5月1日13时20分起锚开往工地，14时30分船舶在工地抛锚。2016年5月2日15时起锚开往滨海港池，16时20分在滨海港池抛锚，至2016年5月4日19时起锚开往工地，20时10分在工地抛锚。2016年5月5日6时起锚靠泊“华电1001号”船卸大件，14时离泊开航，15时30分至滨海港池抛锚，24时船舶仍处于锚泊状态。第5航次，2016年5月11日15时至滨海港池抛锚，至2016年5月15日24时船舶仍处于锚泊状态(未记载卸货时间)。
　　2、“弘翔78”轮：第1航次，2015年11月28日9时30分船舶到达滨海港区锚地抛锚。2015年12月4日9时靠港区码头卸货，14时离泊并锚泊，15时在滨海港发现有人落水，进行施救。2015年12月12日15时30分起锚开航(原告称此前船舶正常锚泊，所以航海日志中没有全部记录)。第2航次，2016年1月9日凌晨2时船舶到达滨海港抛锚。2016年1月10日船舶仍在滨海港抛锚，直至2016年1月15日8时船舶靠“华电1001号”船，14时船舶开航出港。第3航次，2016年1月26日23时30分船舶到达滨海港。2016年1月27日船舶在滨海港抛锚，直至2016年2月21日9时船舶开航到工地现场。2016年2月22日至24日一直在卸货。2016年2月25日14时船舶自滨海港开航。第4航次，2016年4月4日23时船舶到达滨海港等待卸货，至2016年4月7日16时船舶出滨海港，17时“在现场”抛锚。2016年4月8日8时等卸货至2016年4月10日。2016年4月11日船舶卸货。2016年4月12日16时20分船舶开航南下。第5航次，2016年5月13日5时船舶到达滨海港抛锚。2016年5月14日，船舶在滨海港抛锚，至2016年5月17日船舶到达工地“等下货”(原告解释称此为准备等待卸货)，至2016年5月24日卸货完成。
　　3、“捷邦6”轮：2015年12月10日凌晨1时10分船舶在滨海港外抛锚。2015年12月11日船舶在滨海锚地进行消防演习。此后，船舶一直处于锚泊状态，直至2015年12月20日9时30分船舶起锚开往南通(未记载卸货时间)。
　　4、“弘翔77”轮：2016年4月14日14时30分船舶起锚开航，16时至滨海风塔外侧，18时15分至燕尾港16号浮吊，19时25分至燕尾港28号浮吊抛锚，至2016年4月16日船舶继续锚泊，并在燕尾港进行消防演习。2016年4月17日11时30分船舶起锚开航，15时48分航行至风场东北侧抛锚，直至2016年4月22日12时15分船舶起锚靠泊，22时离泊抛锚。2016年4月23日8时30分船舶起锚开航。
　　关于涉案航海日志中记载的船舶锚泊，原告称系因船舶到达滨海港后等待现场通知卸货，故处于锚泊状态。船舶到达卸货机位后，由现场指挥卸货，如现场指挥暂停卸货，则船舶需另行抛锚，继续等待现场卸货指令。
　　2017年7月6日，原告就涉案船舶滞期费事宜与案外人冯某约见。2018年2月7日，冯某发手机短信给原告称：“沪北物流本周没空，下周再联系你。”
　　本院认为：
　　本案为我国沿海港口间的航次租船合同纠纷。原告与被告签订了《中电投滨海北H1#项目运输合同》，双方确认彼此之间成立了航次租船合同关系，当事人均应按照合同约定履行义务并承担相应的责任。根据双方合同约定，船方运输船舶到达指定机位后，卸货作业周期为5天。如因卸货作业逾期完成并导致船舶滞留，从运输船舶到达指定机位的第6天起，货方向船方支付船舶滞留期间的滞期费，滞期费以每船每天10000元计算。根据以上约定，如因货方原因导致船舶滞期，原告可根据合同约定主张滞期费。在此基础上，本案有如下争议焦点：
　　一、涉案船舶卸货时间的确某方法。据涉案合同约定，船方将货物运到指定地点，按时向收货人发出货物到达的通知。货物安全到达目的地且交付于收货人后，船方有义务取得并保存收货人签署的运输交接单，该运输交接单为货方认可的唯一有效文件，凭运输交接单与货方财务结算。同时约定滞期费计算依据为船舶到达指定机位后，直至船舶完成机位卸货，以GPS设备的定位跟踪记录为准。以上约定，为船舶卸货时间以及滞期费计算的主要依据。
　　首先，船舶卸货时间应自原告到达指定位置并向收货人发出货物到达通知之时开始计算。原告未能提供证据证明其向收货人发出书面的货物到达通知。虽然原告未能提供其向收货人发出正式通知的有关证据，但根据一般航运市场习惯，船舶出租人在到达指定位置之前或之后，即会通知收货人。仅以原告未举证证明曾发出正式到货通知为由，即否认船舶滞期的事实，显然与国内航运市场的实践不符，也不符合本案的实际情况。因此，本院将结合原告提供的船舶航行轨迹、航海日志等其他证据，以确某船舶实际到达指定位置并做好卸货准备的具体时间。
　　其次，原告提供的运输交接单为复印件，且存在一定瑕疵，本院无法认定其证据效力，故也无法作为认定涉案船舶滞期事实的依据。但同时，在原告已经提供船舶航行轨迹等证据的情况下，可以初步证明涉案船舶在卸货地点发生滞留。被告作为航次租船合同的承租人，同样具备条件提供有效证据以证实其所认为的实际运输交接情况，但其自始至终未曾提供任何有效证据，不免使人对其产生合理怀疑。因此，在被告未提供任何反证的情况下，本院将以船舶航行轨迹及船舶航海日志记载情况来确某涉案船舶的卸货时间。
　　再次，按照双方合同约定，船舶滞期费以GPS设备记录的船舶到达指定机位至完成机位卸货时间为准。原告提交了涉案4艘船舶共计12航次的航行轨迹图及航海日志，其中记载了船舶航行时间及停靠地点。船讯网的航行轨迹图系根据船舶的卫星定位而形成，相关记录应当是准确可信的。再将船舶航海日志记载情况与上述航行轨迹相印证，可以认定船舶在卸货区域的动态情况，进而确某船舶具体的卸货周期。
　　双方合同约定机位交货，船舶到达指定机位开始计算卸货时间。此处的“指定机位”概念模糊，应进行解释。被告称卸货时间应自涉案船舶到达卸货机位方能开始计算。但根据涉案船舶航海日志记载，卸货时实际是以涉案船舶与收货方的船舶相互对接来完成的，因此需要收货人的配合才能完成实际交货。涉案船舶必然是首先到达交货地点附近，再通知收货方配合完成卸货。因此，卸货时间的计算，应以涉案船舶到达交货区域并做好靠卸货点卸货准备之时开始计算，而不是已经靠收货方船舶后才开始计算。照此解释更为符合航次租船合同市场的习惯，对于涉案合同中的双方也更为公平合理。因此，本院将以涉案船舶到达交货区域准备卸货至卸货完成的时间，作为涉案船舶实际的卸货时间。
　　二、涉案航次是否可确某发生滞期以及具体滞期时间。原告提供了涉案船舶航行轨迹图以及航海日志，已经初步证明涉案船舶到达指定卸货区域以及完成卸货的时间，在被告未能提供任何有效证据予以反驳的情况下，本院根据以上证据对涉案船舶各航次的卸货时间及滞期时间作以下认定：
　　1、“安强77”轮：第1航次，2015年11月20日9时55分到达卸货港抛锚待卸货，直至2015年12月3日10时30分货卸空离泊，该航次可计入卸货时间共计为13天35分钟，滞期时间为8天35分钟。第2航次，2016年1月17日7时40分船舶至滨海港池抛锚待卸货，直至2016年1月27日17时55分货卸空开船。可计入卸货时间为10天10小时15分钟，滞期时间为5天10小时15分钟。第3航次，2016年4月14日10时40分船舶至滨海港抛锚，因原告未证明船舶到达滨海港区锚地时已通知被告准备卸货，也未证明船舶在滨海港池抛锚的原因，无证据证明锚泊时间应归责于被告方，故不应计入卸货时间。2016年4月23日17时20分船舶起锚开航到卸货地锚泊，此后直至2016年4月26日凌晨2时30分船舶离泊均可计入卸货时间。可计入卸货时间为2天9小时10分钟，不应视为船舶卸货滞期。第4航次，2016年4月30日9时船舶至滨海工地锚泊，2016年5月5日6时起锚靠泊“华电1001号”船卸大件，14时离泊开航，可计入卸货时间为5天5小时,滞期时间为5小时。第5航次，2016年5月11日15时至滨海港池抛锚，至2016年5月15日24时船舶仍处于锚泊状态，此节未记载船舶卸货时间，无船舶卸货滞期的合理依据。
　　2、“弘翔78”轮：第1航次，2015年11月28日9时30分船舶到达滨海港区锚地抛锚。因原告未证明船舶到达滨海港区锚地时已通知被告准备卸货，也未证明船舶在滨海港池抛锚的原因，无证据证明锚泊时间应归责于被告方，故不应计入卸货时间。2015年12月4日9时船舶靠港区码头卸货，14时离泊并锚泊，可计入卸货时间为5小时，不应视为船舶卸货滞期。第2航次，2016年1月9日凌晨2时船舶到达滨海港抛锚，因原告未证明船舶到达滨海港时已通知被告准备卸货，也未证明船舶在滨海港抛锚的原因，无证据证明锚泊时间应归责于被告方，故不应计入卸货时间。2016年1月15日8时船舶靠“华电1001号”船，14时船舶开航出港。可计入卸货时间为6小时，不应视为船舶卸货滞期。第3航次，2016年1月26日23时30分船舶到达滨海港抛锚，因原告未证明船舶到达滨海港时已通知被告准备卸货，也未证明船舶在滨海港抛锚的原因，无证据证明锚泊时间应归责于被告方，故不应计入卸货时间。2016年2月21日9时船舶开航到工地现场准备卸货。2016年2月25日14时船舶自滨海港开航。可计入卸货时间为4天5小时，不应视为船舶卸货滞期。第4航次，2016年4月4日23时船舶到达滨海港等待卸货，2016年4月12日16时20分船舶开航南下。可计入卸货时间为7天17小时20分钟，滞期时间为2天17小时20分钟。第5航次，2016年5月13日5时船舶到达滨海港抛锚。因原告未证明船舶到达滨海港时已通知被告准备卸货，也未证明船舶在滨海港池抛锚的原因，故不应计入卸货时间。2016年5月17日船舶到达工地等卸货，直至2016年5月24日卸货完成。可计入卸货时间为7天，滞期时间为2天。
　　3、“捷邦6”轮：2015年12月10日凌晨1时10分船舶在滨海港外抛锚，直至2015年12月20日9时30分船舶起锚开往南通，此节未记载船舶卸货时间，无船舶卸货滞期的合理依据。
　　4、“弘翔77”轮：2016年4月17日15时48分航行至风场东北侧抛锚，2016年4月22日12时15分起锚靠泊，22时离泊抛锚。可计入卸货时间为5天6小时12分钟，滞期时间为6小时12分钟。
　　综上所述，涉案船舶滞期时间共计18天15小时22分钟。依据双方合同约定的滞期费标准每船每天10000元计算，被告应承担滞期费186402.78元。
　　三、本案原告诉请是否超过诉讼时效。本案为航次租船合同纠纷，鉴于起运港和卸货港均为中华人民共和国港口，故本案应适用《中华人民共和国民法总则》规定的诉讼时效。本案原告于2018年6月20日向本院提起诉讼，未超过诉讼时效，被告关于时效的抗辩依法不能成立。
　　本案被告称其无滞期卸货的违约行为，以及关于诉讼时效的抗辩，依法不能成立，对原告能证明其损失部分的诉讼请求，本院依法予以支持。依照《中华人民共和国民法总则》第一百八十八条，《中华人民共和国合同法》第六十条第一款、第一百零七条、第一百零九条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，判决如下：
　　一、被告上海交运沪北物流发展有限公司应于本判决生效之日起十日内向原告上海鑫海联运输有限公司支付人民币186402.78元；
　　二、驳回原告上海鑫海联运输有限公司的其他诉讼请求。
　　本案案件受理费人民币12900元，由原告上海鑫海联运输有限公司负担人民币10257.59元，被告上海交运沪北物流发展有限公司负担人民币2642.41元。
　　如果被告上海交运沪北物流发展有限公司未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
　　如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。

审判员：孙英伟

书记员：张  健